Interview de Michael Fernandez-Ferri (N06), co-fondateur de VELA
Après quinze ans passés en tant qu’ingénieur dans l’industrie du transport, Michaël Fernandez passe un MBA à emlyon. Après une première aventure de création dans la donnée de mobilité des véhicules connectés, Michaël retrouve quatre anciens associés pour lancer VELA, concepteur et armateur de voiliers-cargos pour un transport maritime 100 % à la voile.
Quelle est la raison d’être de VELA ?
Notre projet a vu officiellement le jour en novembre 2022, nous avions alors une réelle ambition de structurer une entreprise à impact dans le domaine de la mobilité. Le transport de marchandises par voies maritimes représente 90 % du volume et 80 % de la valeur du commerce mondial, c’est dire son importance ! Les navires qui permettent ces échanges, les fameux porte-containers, ont une propulsion thermique, la plupart du temps via des moteurs diesel ou au fioul lourd. L’impact carbone (entre autres polluants) induit est conséquent : nous avions notre problème à résoudre. De fait, VELA a pour vocation de décarboner massivement le transport international. La méthode utilisée pour ce faire sera la propulsion vélique !
VELA a la chance de compter parmi ses 5 cofondateurs François Gabart, l’homme le plus rapide du monde sur l’eau : il est l’auteur de la circumnavigation terrestre en solitaire la plus rapide en 42 jours et 23 heures, réalisée sur son trimaran le Macif de la classe Ultime en décembre 2017. Un véritable “extramerestre”.
L’idée du transport à la voile est assez ancienne : le commerce maritime débute il y a 5 000 ans et n’a eu de cesse d’évoluer au gré des avancées techniques, de la découverte de nouveaux matériaux et de l’invention de nouvelles technologies. Ce n’est que récemment finalement, à la fin du XIXe siècle que la vapeur à charbon a progressivement remplacé la voile. Fait amusant : les premiers navires à vapeur étaient des hybrides “à voile et à vapeur”, car on préférait alors conserver une propulsion. “L’état de l’art” moderne des voiliers actuels est issu du milieu de la course au large. C’est notamment avec les connaissances de François que nous opérons ce transfert technologique pour adapter ces formule 1 des mers à notre milieu industriel.
Bien que VELA soit une solution de transport par nature maritime, elle est en concurrence avec le transport aérien et routier. Le transport aérien a l’avantage d’être le plus rapide, et le transport routier de permettre une gestion plus fine des flux, d’entrepôts à entrepôts.
L’idée est d’être compétitif sur ces contraintes temporelles et spatiales, tout en garantissant une décarbonation maximale : et les navires VELA le sont, notamment sur les longues distances. Ils le doivent à leur vitesse et à une chaîne logistique organisée en ligne directe autour des ports secondaires en tirant bénéfice de navires plus versatiles.
Quel est l’état d’avancement de VELA ?
Sur la question des émissions, il faut considérer l’intensité carbone des différents modes de transport (un indicateur de la quantité de CO2 émise par tonne de marchandise transportée sur 1km, NDLR). L’intensité carbone du transport maritime à la voile VELA est de 2 grCO2/t.km, 600 fois inférieure au transport aérien et 100 fois au transport routier. À date, les premiers clients à avoir réserver de l’espace dans les cales des navires VELA sont dans les domaines du luxe, du vin, des spiritueux, de la mode, la beauté, la pharmaceutique ou encore du médical. Tous ceux qui se rendent compte que leurs bilans carbones sont handicapés par le transport, qui figure souvent le top 3 des pôles contributeurs.
Aujourd’hui, notre concept de navire est prêt pour l’industrialisation. Une vingtaine de clients ont signé des contrats ou des promesses de chargements ce qui nous a permis de finaliser les financements bancaires et en capital. Grâce à cela, la construction du premier prototype de navire pourra commencer, visant à démontrer la viabilité de notre projet. À terme, nous visons la fabrication d’au moins cinq navires, permettant un départ hebdomadaire sur l’axe transatlantique. Cette première ligne doit nous permettre de roder notre organisation préalablement à l’ouverture de nouvelles liaisons. L’aventure industrielle est longue, mais nous sommes déterminés à mener ce projet engagé !
Est-ce un marché en plein essor ?
Lorsque nous avons eu l’idée de VELA, nous avons rapidement réalisé que nous n’étions pas seuls sur l’idée. Le transport à la voile existait déjà, avec des initiatives comme Grain de sail, Neoline, SailCoop… Cependant, à la fin de l’année 2021, ces projets avaient encore du mal à se concrétiser et aucun voilier-cargo n’avait encore touché l’eau. Chaque entreprise tâchait de développer une activité intermédiaire : la création d’une activité commerciale d’import/export viable que l’on cherche à décarboner ensuite ; l’exploitation de voiliers de plaisance pour le transport de personnes ; ou la récupération de vieux gréements que l’on opère tels quels pour limiter les frais.
Fin 2022, nous avons bénéficié d’une double conjoncture très favorable. D’une part, par un “effet Covid”, les taux de fret ont explosé et cela a mis en lumière la dépendance et la fragilité des supply chains au fret maritime. D’autre part, il y a eu une prise de conscience sur l’impact environnemental de la production et de l’approvisionnement et une volonté de le réduire. Ce contexte a permis à de nombreux projets d’être financés en 2022 et d’entamer la construction des navires dès 2023. Dans le même temps, nous avons pu signer nos premiers clients. Ces tendances ont ainsi confirmé la viabilité de notre intuition de persévérer avec VELA.
Quel est l’impact de la course au large sur votre flotte de navires ?
Dès le début il nous est apparu nécessaire d’être rapide pour adresser les marchés que nous visons. Pour François Gabart, et bien d’autres marins, les bateaux multicoques (les trimarans, NDLR) sont les plus rapides. Avant que Tabarly ne remette cette technique au goût du jour avec son célèbre trimaran Pen Duick IV, bateaux traditionnels polynésiens, les Praos, sont les premiers multicoques de l’histoire maritime. Ce type de bateau possède un “moment de redressement” plus élevé que les monocoques avec leurs flotteurs déportés loin du centre d’inertie. Plus ce moment est élevé, moins le risque que le bateau se retourne est important et plus on peut augmenter la surface des voiles.
Cette architecture permet d’avoir plus de voiles à capacité d’emport similaire au monocoque, augmentant ainsi la vitesse et réduisant les délais d’acheminement. Nous pouvons ainsi augmenter le nombre de rotations et améliorer le modèle économique. De plus, la fréquence de départs est un facteur clé pour les logisticiens, qui privilégient des départs réguliers.
Comparé au transport classique, notre objectif est de réaliser des trajets en moins de 15 jours pour l’aller et moins de 12 jours pour le retour. Cette différence s’explique par la dominance des vents d’ouest dans l’Atlantique Nord et le Gulf Stream, courant d’ouest en est. Le transport maritime tel qu’on le connaît a des temps de transit en mer similaires, mais souffre de longs temps d’attente dans les ports, que nous éviterons. Le transport par voie aérienne est plus court (8 heures), mais celui-ci est également soumis à des facteurs de consolidation à l’aéroport, d’espace et de vol, impliquant des délais de 2 à 7 jours. Tout ceci rend notre approche multicoque à la fois compétitive et efficace.
Concernant les transferts technologiques réalisés, les anecdotes sont nombreuses. Les moules utilisés pour les navires VELA seront les mêmes que l’actuel trimaran Ultim de François Gabart. Les voiles sont texturées avec du carbone à l’intérieur, à l’instar de celles utilisées dans la course au large. Les systèmes de contrôle des voiles sont inspirés, eux, des technologies de la grande plaisance. Mais nous n’utilisons pas de foils, car les bateaux sont beaucoup trop lourds : un bateau chargé pèsera environ 800 tonnes, contre 15 tonnes pour les trimarans de la classe ultime. Il faudrait donc des foils de plusieurs centaines de mètres pour compenser ce poids, ce qui est impensable.
Qu’en est-il de l’utilisation des ports secondaires ?
Les ports représentent un point clé de VELA : notre enjeu est d’échapper aux délais de congestion dans les gros hubs portuaires. En effet, seuls les navires plus petits peuvent accéder aux hubs secondaires. En France, nous irons dans des ports comme La Rochelle ou Honfleur étant donné sa proximité avec Roissy et le Havre tout en restant bien moins saturés, ce qui permet donc de concurrencer ces deux hubs aéroportuaires. Les infrastructures de ces ports sont déjà en place et nous souhaitons tirer parti de leur disponibilité. Outre Atlantique, nous irons dans le New Jersey où il n’y a pas de problème de congestion.
Pour accéder aux ports secondaires, il y a des dimensions maximales à ne pas dépasser en fonction desquelles nous avons dimensionné nos bateaux. Par exemple, pour répondre aux contraintes du port de La Rochelle, la largeur du bateau ne doit pas excéder 25 mètres. La hauteur de 62 mètres est fixée par le “pont de Bayonne”… aux USA !
Vous avez aussi un enjeu des ressources humaines…
Une fois que nous aurons nos premiers bateaux, nous aurons en effet besoin de former des marins ainsi que des équipes à terre. Nous cherchons nos marins dans plusieurs univers préexistants, avec lesquels nous sommes déjà rentrés en contact. D’abord, il y a l’univers de la course au large, avec comme exemple François Gabart, comptant beaucoup de candidatures spontanées de personnes souhaitant se reconvertir dans une entreprise comme la nôtre. Ensuite, il y a la marine marchande avec des élèves issus de l’École Normale Supérieure de la Marine ou des professionnels du secteur opérant sur tous types de navires. Enfin, il y a aussi la grande plaisance comptant des équipages déjà formés et ayant les compétences pour manœuvrer nos navires. Nous apporterons une attention très particulière à leur formation. Sur une flotte de 5 navires, nous compterons 8 équipages de 8 marins chacun, soit un total de 64 personnes en mer, et environ 30 personnes à terre (commerciaux chargés d’assurer le remplissage des bateaux, et des logisticiens responsables de la gestion des flux de marchandises, du stockage et de la livraison). Il y aura également une équipe dédiée au support en mer, un rôle crucial comprenant la gestion des marins, la surveillance météo et la maintenance des navires.
Quels sont vos prochains enjeux ?
Notre équipe croit en un monde où l’on construit des navires plus petits et plus agiles. Nous souhaitons sortir du gigantisme où les délais explosent et les chaînes d’approvisionnement deviennent de plus en plus fragiles. Notre idée est d’avoir plus de navires avec une capacité totale équivalente, mais un usage plus optimisé, donc moins émissif – d’autant plus que nos navires sont à voile. Un navire comme le nôtre transporte l’équivalent de 3 à 10 avions ou de 50 camions, tout en étant 100 fois plus petit qu’un porte-conteneurs. Selon la référence que l’on prend, notre moyen de transport reste très performant. Cela étant dit, nous ne pourrons pas décarboner les 60 000 navires de commerce existants du jour au lendemain et c’est pourquoi il existe des solutions permettant le retrofit de ces navires. Tous les moyens sont bons à prendre : utilisation de biocarburants, d’hydrogène, ajout de voiles.
L’économie de la mer présente de nombreux enjeux financiers et l’État joue un rôle de catalyseur en mettant en place des dispositifs pour permettre une meilleure compétitivité dans un environnement féroce. Une difficulté que nous rencontrons, en comparaison aux bateaux étrangers, est que les marins français, de droit français, nécessitent un modèle compatible avec le droit des gens de mer qui est assez exigeant. Par exemple, un jour en mer implique un jour de repos, ce qui est assez contraignant. Cependant, être sous le pavillon français offre certains avantages pour ceux qui jouent le jeu : la taxe au tonnage, notamment, exonère les armateurs d’impôt sur les sociétés. Il existe aussi des dispositifs de financement comme le crédit-bail fiscal ou le suramortissement vert. Le premier permet de défiscaliser pour la banque et de partager le bien entre la banque et l’armateur. L’État soutient beaucoup ces initiatives, créant un écosystème très favorable au financement.
Le mot de la fin ?
La France dispose d’une vraie opportunité d’établir une filière d’excellence nationale à l’échelle internationale : la voile est une discipline très ancrée dans la culture française et contribue à la conservation de notre héritage et de notre patrimoine, à la fois industriel et intellectuel. C’est aussi cela que nous voulons faire perdurer et dont nous sommes très fiers.
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